Страхование в России

Данный законопроект – лишь первый шаг в программе замены административных регуляторов рыночными. Предполагается, что следом будут разработаны проекты нормативных правовых актов, предусматривающих замену лицензирования страхованием и на других видах транспорта, в том числе на железнодорожном. Возникают закономерные вопросы: не приведет ли такая замена к снижению уровня безопасности на железных дорогах, готовы ли страховщики принять на себя соответствующие риски, получат ли потребители услуг железнодорожного транспорта и пострадавшие третьи лица адекватное возмещение в случаях причинения вреда их жизни, здоровью и имуществу?

Вспомним совсем недавнюю историю. В июле 2005 г. начали действовать новые условия лицензировании отдельных видов деятельности. С 1 января 2006 года введены в действие поправки, позволяющие компаниям, застраховавшим свою гражданскую ответственность, воспользоваться упрощенным порядком лицензирования и лицензионного контроля. Это относилось к 13 видам деятельности, из которых 10 видов – транспортные. В их число входили:

– перевозка грузов железнодорожным транспортом;

– перевозка грузобагажа железнодорожным транспортом;

– погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте;

– транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей и возврата их на эти пути.

Для страховщиков, казалось бы, открывалось новое поле деятельности – поправки позволяли транспортным компаниям, застраховавшим свою гражданскую ответственность, воспользоваться упрощенным порядком лицензирования и лицензионного контроля. Однако, несмотря на то, что закон вступил в действие, так и не был принят наиболее важный документ, предусмотренный законом, а именно – постановление Правительства РФ, устанавливающее существенные условия договоров страхования ответственности соискателя лицензии и лицензиата.

Откровенно говоря, непринятие этого документа – скорее благо. Росжелдорнадзор и ведущие страховщики неоднократно высказывали опасение, что к упрощенной процедуре станут прибегать те компании, которые по тем или иным причинам не могут пройти обычную процедуру лицензирования. С чем мы могли столкнуться? С тем, что соискатель лицензии, желающий прибегнуть к упрощенной процедуре лицензирования, например, в отношении погрузочно-разгрузочных работ применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте, предъявит полис страхования гражданской ответственности ценой 1000 рублей и с ответственностью в 100 миллионов рублей, и лицензирующий орган не сможет ему отказать – формально закон в части предъявления полиса соблюден! Разумеется, такой полис не выдаст серьезное страховое общество. Это удел страховых компаний-однодневок, в планы которых не входит платить страховые возмещения.

Можно констатировать, что иногда попытки дерегулирования отдельных видов деятельности на транспорте, помимо декларативных плюсов вроде ликвидации лишних административных барьеров и лишения чиновников возможности брать взятки, могут вызвать и серьезные проблемы, главная из которых – реальное снижение уровня безопасности перевозок. Избежать этого можно, четко определив права и обязанности участников страховых правоотношений и государственных органов, включая введение определенных критериев к допуску страховщиков на рынки страхования с потенциальными рисками причинения существенного ущерба, к которым относятся риски страхования на железнодорожном транспорте.

Отметим, что страховщики, как никто другой, заинтересованы в том, чтобы перевозчик не допускал нарушения правил перевозок. В противном случае для страховщика это будет означать повышение риска наступления страхового случая в десятки раз. Цель лицензирования как формы допуска на рынок услуг – сокращение числа правонарушений и ошибок. Перевозчик, допустивший серьезное нарушение, может быть через отзыв (или приостановление) лицензии лишен права оказывать соответствующую услугу. У страховщика такого инструмента нет, да и быть не может, так как страховщики не могут выполнять государственные контрольно-надзорные функции.

Очевидно, что перевозчик обязан быть финансово устойчивым, и эта устойчивость транспортников должна быть подтверждена либо достаточными собственными капиталами (резервами, средствами труда), либо банковской гарантией, либо полисом страхования ответственности. Если государство выбирает «страховую модель» обеспечения устойчивости транспортников, то оно же обязано обеспечить действенные инструменты контроля за безопасностью перевозок и иных транспортных операций. Обществу не важно, есть ли у перевозчика или перегрузчика лицензия или страховой полис. Обществу необходимы гарантии того, что на рынок перевозок допущено транспортное предприятие, отвечающее необходимым требованиям безопасности как в смысле safity, так и в смысле security, использующее специальные транспортные средства, имеющее обученный персонал и подконтрольное соответствующим органам.

Таким образом, введение обязательного страхования взамен лицензирования для деятельности на железнодорожном транспорте требует очень взвешенного подхода и детального изучения возможных последствий. Необходимость уменьшения числа административных барьеров не вызывает сомнений. Однако где же находится та «золотая середина», оптимальное решение, которое облегчило бы выход на рынок железнодорожных перевозок новых игроков, но при этом не допустило бы снижения безопасности?

Посмотрим на опыт «смежников» – моряков и речников. Помимо процедуры лицензирования, там осуществляются и иные формы надзора и контроля. Так, все суда включены в тот или иной регистр, сотрудники которого проверяют соответствие судна предъявляемым техническим требованиям. Другой орган – служба капитана морского порта. Вот только малая часть обязанностей капитана морского порта: обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту; регулирование захода судов в морской порт и выхода их из морского порта; контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в морской порт и выхода их из морского порта; оформление прихода судов в морской порт и выхода их из морского порта ; контроль за соблюдением в морском порту международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании, распоряжений капитана морского порта, принятие мер к предупреждению и пресечению их нарушений; процедуры контроля иностранных судов в морском порту, установленные международными договорами Российской Федерации, относящимися к торговому мореплаванию, и другие функции контроля в отношении иностранных судов; осмотры и контрольные осмотры судов, находящихся в морском порту, включая проверку судовых документов, дипломов и подтверждений к дипломам, квалификационных и специальных свидетельств членов экипажей судов, льготных разрешений лиц командного состава судов, а также их соответствия фактическому состоянию судов и их экипажей; проверку готовности судов к выходу в море и выдачу разрешений на выход из морского порта, включая проверку действительности судовых и иных обязательных документов и их соответствия фактическому состоянию судов и их экипажей; принятие решения об отказе в выдаче разрешения на выход судна из морского порта, в случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, укомплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде; организация и контроль за деятельностью лоцманской службы в морском порту; выдачу свидетельств о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и массу других важнейших функций, самым непосредственным образом влияющих на безопасность мореплавания и защиту интересов государства.

Оценивая в совокупности функции регистров и обязанности капитана морского порта, очевидно, что процедура лицензирования для судовладельцев действительно представляется излишней функцией – при наличии договора страхования ответственности перед третьими лицами. А вот каковы будут условия этого страхования – над этим необходимо весьма серьезно подумать, чтобы обеспечить объем страхового покрытия, с одной стороны, минимально необходимый для допуска на рынок перевозок, и, с другой стороны, достаточный для большинства возможных случаев.

Таким образом, если рассматривать вопрос о замене лицензирования страхованием на железнодорожном транспорте в ближнесрочной либо среднесрочной перспективе, до принятия «судьбоносных» решений необходимо убедиться, что устранение кажущегося лишним административного барьера не приведет к снижению уровня безопасности перевозок.